Modesta fu la partecipazione straniera (solo tre piloti sulle minuscole Peugeot della classe H, fino a 750 cc), mentre s’iscrissero alla manifestazione i migliori piloti italiani oltre ad alcuni personaggi pubblici, quali Leandro Arpinati, podestà di Bologna e presidente dal 1926 della Federazione Italiana Gioco Calcio.
Alle 8 del 26 marzo, all’ordine del mossiere Augusto Turati, segretario del Partito nazionale fascista, le automobili concorrenti, con in testa la Isotta Fraschini 8A SS di Aymo Maggi e Bindo Maserati, presero il via da viale Venezia a due minuti di distanza l’una dall’altra, per le classi fino alla C, mentre per le successive il distacco fu ridotto a un solo minuto.
Si racconta che almeno 25.000 militi furono schierati lungo il percorso per tenere a bada gli spettatori sul ciglio della strada, grossa preoccupazione che agitava gli organizzatori, mentre sulle strade aperte al normale traffico i piloti, da regolamento di gara, avrebbero dovuto “osservare il regolamento di Polizia Stradale”.
La maggior potenza delle Alfa RL SS permise a Gastone Brilli-Peri di eccellere in pianura, raggiungendo Bologna alla media di 106,5 km/h con quattro minuti di vantaggio su “Nando” Minoia (OM) e cinque su Attilio Marinoni (Alfa), e di amministrare poi il distacco, arrivando a Roma, dopo un percorso di 587 km, alla media eccezionale per le strade dell’epoca di 88 km/h, con un vantaggio di quasi 14 minuti su Minoia.
I maggiori problemi furono creati dallo stato delle strade e dalla resistenza dei pneumatici. Per completare il percorso, “Gildo” Strazza (Lancia) dovette cambiare sei pneumatici e tre ciascuno i fratelli Danieli (entrambi alla guida delle OM) e Maggi.
Brilli-Peri aveva, tuttavia, chiesto troppo alla meccanica della sua RL SS e dopo Spoleto dovette fermarsi per la fusione delle bronzine del motore. La corsa terminò con la vittoria delle tre OM in fila, vincitrici anche della “Coppa Brescia”, davanti alle Lambda di Strazza e Pugno e alla ingombrante Isotta di Aymo Maggi. Arturo Mercanti, direttore dell’Automobile Club di Milano e celatosi sotto lo pseudonimo di Frate ignoto, salvò l’onore dell’Alfa giungendo settimo assoluto con una RL SS.
Stupì la media tenuta dal vincitore. Gli organizzatori avevano stabilito un tempo massimo basato su una media di 49 km/h per le vetture della classe B e di 30 km/h per quelle della G (fino a 1.100). Commentava il «Corriere della Sera»: “Poco più di venti ore, nemmeno un giorno e una notte per compiere quasi 1.700 chilometri: una media che supera i 77 orari. Un treno direttissimo sarebbe stato largamente battuto. L’automobile è passata per le strade di mezza Italia come un dominatore di tempo e di spazio. Il successo del mezzo meccanico appare dunque grandioso, come appare bellissima la vittoria conquistata dagli uomini che hanno saputo audacemente condurlo e saggiamente disciplinarlo”.

Si racconta che Augusto Turati, il giorno dopo la conclusione della Coppa delle 1000 Miglia abbia fatto una lunga relazione sulla gara a Benito Mussolini, il quale pare abbia risposto con un sintetico “Si ripeta”.
Ottenuta così, per la seconda volta, l’approvazione del capo del Governo ci si apprestò per l’organizzazione della II Coppa delle 1000 Miglia del 1928. Sembra, infatti, che l’idea dei “quattro moschettieri” non fosse quella di trasformare la manifestazione in una gara annuale.
Nonostante la difficile situazione economica generale, le Case costruttrici risposero approntando nuovi modelli che meglio si adattassero alla difficoltà del percorso.
In Francia Ettore Bugatti realizzò il modello T43, ottenuto abbinando il motore T35 C a compressore con un telaio lungo della formula Corsa. Furono affidate a Gastone Brilli-Peri, Pietro Bordino e a Tazio Nuvolari, che nella prima edizione era giunto decimo assoluto al volante di una modesta Bianchi. Il suo futuro grande rivale Achille Varzi si era iscritto, invece, con una Bugatti T35 privata.
L’Alfa Romeo aveva presentato la nuova 6C 1500 SS con il motore a doppio albero a camme in testa dotato, nell’esemplare affidato a Ramponi, anche di un compressore centrifugo. Il progettista Vittorio Jano aveva fatto arretrare il motore di 20 cm rispetto alla versione di serie per migliorarne la ripartizione dei pesi e la tenuta di strada.
La ricerca delle massime prestazioni da parte dei Costruttori era confermata dalla Maserati 26B MM condotta da Aymo Maggi ed Ernesto Maserati: una formula Corsa sommariamente adattata all’uso stradale con l’adozione di parafanghi e fari.
Ultime a partire da viale Venezia furono le vetture della classe C con la squadra delle tre Chrysler 72, una delle quali affidata a Emilio Materassi e un’altra alla baronessa Maria Antonietta Avanzo, prima donna alla Mille Miglia, in coppia con il barone Manuel De Teffé, figlio dell’ambasciatore brasiliano a Roma. Le vetture statunitensi, che si sarebbero comportate molto bene quell’anno a Le Mans, avevano, come avversarie, due conterranee La Salle, affidate nientemeno che a Minoia e a Mario Danieli, e una francese Lorraine-Dietrich B3‑6, vettura che aveva battuto la OM a Le Mans nel 1926.
Dopo la sfuriata iniziale delle Bugatti ufficiali, ai primi tre posti a Bologna con Nuvolari in testa alla media di 124 km/h, fu l’Alfa Romeo di Campari, favorita dai guai delle francesi, a passare prima al controllo di Roma con cinque minuti di vantaggio su Nuvolari. Sfortunato fu Luigi Gismondi con la Lancia, secondo assoluto dal controllo di Tolentino fino al ritiro nei pressi di Rovigo. La sua posizione fu rilevata dalla OM di Franco Mazzotti e Archimede Rosa che la mantennero fino a Brescia. Battuti, largamente, tutti i primati della competizione. Vittoria dell’Alfa Romeo nel Gran Premio Brescia a squadre.

La crescente crisi economica impedì la partecipazione di squadre straniere alla terza edizione della Coppa delle Mille Miglia.
Baconino (così all’anagrafe, solo più tardi, con il sopraggiungere della fama, il sovversivo nome fu cambiato in un  più regale Mario Umberto) Borzacchini, assoldato dai fratelli Maserati per condurre una 26B MM che la stampa dell’epoca vuole sia stata dotata di un motore di 1.700 cc, si schierò con la vettura più potente della classe E (fino a 2.000 cc) dove esordivano anche le nuove Alfa Romeo 6C 1750 SS a “testa fissa”, soluzione adottata dall’ingegner Jano per ovviare alle bruciature della guarnizione della testata. Da segnalare anche la Fiat 521 Siata di Giorgio Ambrosini, manager della Casa di preparazioni sportive torinese, e di Piero Dusio, futuro creatore della Cisitalia.
Aumentò, in compenso, la partecipazione femminile: oltre alla baronessa Avanzo, prese la partenza con una Lancia Lambda berlina anche l’attrice Mimì Aylmer (Eugenia Spadoni) - pare amata da Umberto di Savoia e poi da Galeazzo Ciano - che si classificò brillantemente all’undicesimo posto nella classe D (fino a 3.000 cc).
Unica novità regolamentare fu l’estrazione a sorte del numero di gara delle vetture delle classi da F a C, riunite in un unico gruppo da 1.101 a 5.000 cc, anche se con classifiche di classe separate. Non è chiara la motivazione, ma è probabile o un altro colpo d’ingegno degli organizzatori per mantenere vivo l’interesse degli spettatori per tutto l’arco dei passaggi, o un tentativo di evitare comportamenti anti-sportivi da parte di qualche squadra coll’iscrizione di “gregari” al seguito delle vetture di punta.
Borzacchini (Maserati) prese subito la testa, precedendo Campari, Varzi, Brilli-Peri e Bornigia con le Alfa 1750, seguiti dalla OM di Morandi e Rosa, alleggerita e potenziata da un motore con compressore Cozette.
A Bologna, Borzacchini segnava il nuovo record alla media di 127,266 km/h e manteneva la testa fino a Roma dove giungeva in 6.23’ (altro nuovo record) con tre minuti esatti di vantaggio sul più paziente Campari, che ne attendeva il probabile ritiro vista l’esperienza l’anno precedente della Bugatti di Gastone Brilli- Peri.
Per ironia della sorte Borzacchini fu costretto al ritiro proprio a Terni, sua città natale, e la lotta per il primato assoluto ebbe termine. Come negli anni precedenti brillante fu il comportamento della Lancia con Strazza, che era risalito al secondo posto a Spoleto, mantenendolo fino ad Ancona. Poi non era riuscito a resistere alla rimonta della OM di Morandi e quindi della 1750 SS di Varzi che lo superava in classifica nel tratto finale da Feltre a Brescia.
La pioggia, caduta a tratti, permise il miglioramento dei record precedenti solo nelle classi E e D. Vi è da notare, però, che i primi nove classificati nella classifica assoluta migliorarono il record stabilito da Campari-Marinoni nel 1928. Il GP Brescia a squadre fu vinto dall’Alfa Romeo per il secondo anno consecutivo

La popolarità raggiunta in breve tempo dalla Mille Miglia può essere intuita da alcuni fatti.
In primo luogo, il regolamento particolare di gara fu stampato in quadricromia e in edizione bilingue (italiano e francese), anche se il percorso riportato era erroneo, in quanto i concorrenti, in realtà, da Brescia giunsero all’attraversamento del Po di Casalmaggiore passando per Manerbio e per Cremona, deviazione quest’ultima che Castagneto si affrettò a telegrafare a Roberto Farinacci, potentissimo “ras” della zona, che l’aveva richiesta espressamente.
Polemiche campaniliste sollevò, anche, l’abolizione del controllo di Loreto, piccola cittadina esclusa dal percorso a vantaggio del capoluogo Porto Recanati.
Quale opera di promozione in favore dell’automobilismo sportivo furono istituiti premi per i corridori “non esperti”, ovvero per “tutti coloro che non sono compresi nell’elenco più oltre riportato e che non siano compresi nelle équipes iscritte da Case o da Rappresentanti”. Tale iniziativa si affiancava a quella presa dalla «Gazzetta dello Sport» che aprì una rubrica dal titolo Piloti per la Mille Miglia offronsi, aperta a giovani aspiranti piloti privi di una vettura idonea.
Allo scopo di gestire e anche noleggiare a piloti privati vetture da competizione era, intanto, nata a Modena alla fine del 1929 la Scuderia Ferrari, che schierò alla IV Mille Miglia tre Alfa Romeo 1750 GS.
Purtroppo all’ultimo minuto la squadra delle Bentley, in ritardo con la preparazione delle vetture anche per problemi economici, non si presentò e così la mastodontica Mercedes SSK di Caracciola e Werner rimase l’unica seria avversaria alle Alfa Romeo e alle OM.
A Bologna passò primo Luigi Arcangeli con la sua Maserati 26 alla media di 138,825 km/h, ma uscì di strada prima di Firenze. La lotta per il primato divenne quindi un duello tra Achille Varzi e Tazio Nuvolari, quest’ultimo avvantaggiato dal fatto di essere partito dieci minuti dopo il pilota di Galliate che, sembra, non venisse bene informato negli ultimi tratti del ritmo di gara che stava mantenendo il rivale.
La leggenda, forse eccessivamente romanzata, racconta che Nuvolari abbia sorpassato Varzi a Desenzano, poco prima del traguardo, dopo averlo seguito a fari spenti per coglierlo di sorpresa. L’Alfa si aggiudicò anche la Coppa Brescia a squadre.

Gli effetti delle crisi economica mondiale colpirono pesantemente anche l’Italia e, soprattutto sulla stampa anglosassone, iniziarono ad apparire notizie che quella del 1931 sarebbe stata l’ultima edizione della gara a causa delle altissime spese organizzative.
Sulle pagine della «Gazzetta dello Sport» apparve, invece, la notizia che l’asso Rudolf Caracciola, già impegnatosi con l’Alfa Romeo per la stagione 1931, aveva all’ultimo momento deciso di partecipare alla manifestazione alla guida di una Mercedes.
L’Alfa Romeo denunciò questa inosservanza di precisi patti alla C.S. internazionale, la quale trasmise la pratica per competenza all’A.C. di Germania, il quale, dopo avere severamente deplorato il pilota per “il suo contegno leggero e scorretto”, intervenne presso la Casa italiana perché l’incresciosa vertenza non avesse più seguito. La Casa del Portello, molto sportivamente, si dichiarò soddisfatta del riconoscimento del suo buon diritto e considerò chiusa la questione, anche per “deferenza all’AvD e alla Casa Mercedes-Benz”.
Per aiutare l’industria automobilistica nazionale, in profonda crisi, furono istituite, poi, speciali classifiche riservate alle macchine “a guida interna”, a quelle senza compressore e alle “utilitarie”, vetture di cilindrata non superiore ai 1500 cc, costruite in serie da almeno tre mesi “per un numero di almeno 50 esemplari”, debitamente catalogate e messe in commercio a un prezzo di vendita non superiore a L. 24.000.
Per contrastare la presenza della Mercedes, l’Alfa Romeo decise di affidare due nuove 8C 2300 a Tazio Nuvolari e Luigi Arcangeli, mentre la Bugatti aveva preparato per Achille Varzi una poderosa T50GS, ritiratasi a una ventina di chilometri dalla partenza per un guasto alla pompa dell’acqua.

La Mercedes di Caracciola sfruttò tutta la sua potenza arrivando al controllo di Bologna alla media di 154,222 km/h, polverizzando il precedente record. Sull’Appennino iniziò il recupero di Nuvolari, ma già erano apparsi i primi sintomi dei guai alle gomme che avrebbero fermato la rincorsa delle vetture milanesi. Fino a Bologna fu un alternarsi alla testa dei protagonisti, poi Caracciola prese il sopravvento, favorito anche dai problemi alla frizione di Arcangeli, primo al controllo felsineo.

La vittoria a media record della Mercedes nel 1931 contribuì non poco alla crescita delle Mille Miglia. Da un lato permise alla gara di acquisire quella patente di internazionalità che non le era ancora riconosciuta, dopo quattro vittorie di piloti e marche italiane.
Dall’altro il successo straniero convinse il Regime dell’opportunità di far disputare almeno un’altra edizione, nonostante le crescenti critiche per i costi connessi con l’onerosa organizzazione, cosicché l’ultimo vincitore ricordato della “manifestazione più espressiva e dinamica dello sport italiano” fosse un connazionale su una vettura italiana.
Furono introdotte alcune novità organizzative. In primo luogo le verifiche tecniche antegara furono spostate in piazza della Vittoria, inaugurata quell’anno. Il genio organizzativo di Renzo Castagneto non solo permise agli inviati della stampa, come a W.F. Bradley di «Autocar», di seguire la gara con la propria vettura, ma anche spostò l’orario di partenza della prima vettura alle otto di mattina, cosicché gli arrivi iniziassero in un’ora ancora accessibile al grande pubblico.
A Bologna era primo Nuvolari con la Alfa 8C 2300 alla media record di 161,361 km/h, precedendo il compagno di squadra Caracciola, primo a Roma, e Varzi con la Bugatti T55 di cinque secondi. I loro ritiri e un prodigioso inseguimento, battendo ogni record nel tratto Roma-Brescia, consentirono a Baconino Borzacchini e alla sua Alfa di vincere. Terza assoluta arrivò la 1750 di Luigi Scarfiotti, figlio dell’ex presidente della Fiat e padre del compianto Ludovico, che arrivò alle soglie della F.1.

Le fortune politiche di Augusto Turati, grande patrocinatore della Mille Miglia, erano in progressivo declino dall’autunno del 1930, quando era stato sostituito da Augusto Giuriati nel ruolo di segretario del Partito nazionale fascista, e nell’agosto del 1932 fu anche sostituito alla direzione de «La stampa» per divergenze sulla linea politica del regime, venendo espulso dal partito e confinato a Rodi. Dall’epurazione non si era salvato neppure l’onorevole ingegner Alfredo Giarratana che aveva dovuto lasciare la presidenza dell’Agip.
Alla testa del Reale Automobil Club d’Italia dal 1932 era stato posto, come commissario del Governo, l’onorevole Pietro Parisio che nel luglio del 1932 scrisse a Castagneto una lettera in cui, oltre a condannare la richiesta di contributi alle sedi del Raci delle città attraversate dalla corsa, stigmatizzava gli “atteggiamenti di malintesa indipendenza delle Sedi” che

[...]non saranno più da me per l’avvenire tollerati. La invito pertanto a sospendere immediatamente ogni iniziativa del genere ed a sottopormi un programma per l’organizzazione della VII Coppa delle Mille Miglia, insieme a vari progetti di percorso, compreso uno con arrivo a Roma ed eventualmente un altro con arrivo a Milano, fra i quali mi riservo di scegliere, sentite le superiori Autorità.

Fortunatamente per la gara bresciana, anche questa volta la massima autorità si schierò sconfessando l’operato del suo commissario:

Mi dicono che il «RACI» ha in progetto di togliere a Brescia l’organizzazione e la partenza delle Mille Miglia. Ritengo che ciò sia un errore e una ingiustizia. Non bisogna continuamente umiliare le iniziative delle minori città. Attendo informazioni.

La mala sorte che aveva colpito Nuvolari l’anno precedente a vantaggio di Borzacchini si accanì contro quest’ultimo, nuovo recordman a Bologna a 161,883 km/h di media e a Roma. Si ritirò a Narni a pochi chilometri da Terni, sua città natale, cedendo il comando al compagno di Marca Nuvolari.
Ancora una volta le gomme rallentarono la corsa dell’Alfa 2300 della Scuderia Ferrari affidata al mantovano, che non riuscì a battere il record della gara.
Da segnalare la prima presenza ufficiale di una squadra inglese: la MG, vincitrice della classe 1100 con l’equipaggio Lurani-Eyston e del GP Brescia.

Fu modificato il percorso dopo Padova puntando su Mestre e Venezia, attraverso il lungo ponte sulla laguna inaugurato nel 1933, e quindi su Treviso, ricongiungendosi a Vicenza all’itinerario classico.
La corsa visse sullo scontro tra Varzi, con un’Alfa 8C 2600 preparata dalla Scuderia Ferrari dove aveva sostituito Nuvolari, e quest’ultimo, alla guida di un’Alfa 8C 2300, curata direttamente dalla Casa, ritornata alle competizioni.
A differenza dell’edizione del 1930, Varzi ebbe il vantaggio di partire dopo Nuvolari, inseguendolo fino a Bologna. L’utilizzo, poi, di pneumatici Pirelli ancorizzati, il cui battistrada era stato intagliato lateralmente per far scaricare l’acqua, al posto dei Dunlop usati da Nuvolari, diede un ulteriore vantaggio al galliatese che, nonostante la pioggia, stabilì il nuovo record della corsa.
Imbattuto rimase, invece, il record di Borzacchini sulla Brescia-Bologna.
Riprendendo l’idea della Mille Miglia, il RACI organizzò a fine maggio il Giro automobilistico d’Italia per la Coppa d’oro in tre tappe per ben 5.687 km, riservato alle vetture “utilitarie” e turismo di serie, che non furono quell’anno previste nelle classifiche della corsa bresciana, per non creare un’inutile concorrenza.
La gara voluta da Pietro Parisio, con partenza e arrivo a Roma, ebbe molti più partenti che la Coppa delle Mille Miglia (198 contro 57), ma non fu più ripetuta e il commissario del Governo lasciò nello stesso anno la guida del RACI al principe Aimone di Savoia, duca di Spoleto.

Verso la fine del 1934 Nuvolari stava negoziando per passare alla Auto Union, ma per l’opposizione, sembra, di Hans von Stuck le trattative si interruppero e la Casa tedesca si accordò con Varzi, mentre il pilota mantovano fece pace con Ferrari, decidendo, tuttavia, di dedicarsi solo ai Gran Premi.
Varzi, privo di una vettura idonea, decise di partecipare con la Maserati 6C 34 Sport, che la Casa stava allestendo per la Scuderia Subalpina e che fu affrettatamente trasformata in biposto. A Bologna, Varzi era secondo in classifica generale, preceduto dall’Alfa Romeo di Mario Tadini che non fu in grado di battere il record del 1933.
A Siena il galliatese fu costretto al ritiro, mentre Carlo Pintacuda aveva assunto il comando della corsa alla guida della strana biposto che la Scuderia Ferrari aveva realizzato modificando una monoposto Alfa Romeo P3.
Il resto della gara fu senza storia con la vittoria del giovane Pintacuda, in coppia con l’altrettanto minuscolo marchese Della Stufa, a una media leggermente superiore a quella dell’anno precedente. Per la prima volta nella sua breve storia, la Mille Miglia fu appannaggio di un pilota non ancora affermato e che ottenne la sua consacrazione nella gara bresciana, dopo la vittoria nel Giro d’Italia del 1934.
La sostituzione del velleitario Parisio, autore nella sua improvvisa quanto breve carriera alla guida dello sport automobilistico di numerose gaffes, riportò, infine, alla Mille Miglia le vetture utilitarie e i piloti “dilettanti”, che furono premiati con speciali classifiche.

La difficile situazione internazionale, creata dalla guerra etiopica e dalle sanzioni comminate all’Italia, impedì la partecipazione dei piloti stranieri.
In pieno accordo con il regime di ”autarchia” furono create speciali classifiche riservate alle vetture alimentate a combustibili succedanei di natura gassosa, liquida o solida. Questa non era un’innovazione assoluta in quanto già nel 1933 il generale della Milizia Forestale Augusto Agostini aveva preso parte alla gara con un’Alfa Romeo 1750 GS alimentata con il “gassogeno” inventato da Marco Ferraguti, professore di agraria all’università di Perugia. Agostini, in coppia con Sergio Ferraguti, figlio dell’inventore, riuscì a concludere la manifestazione fuori tempo massimo, mantenendo, tuttavia, la non disprezzabile media di 51 km/h. La radio, che allora seguiva quasi in diretta l’andamento della gara, riferì dei tre tentativi occorsi all’equipaggio per superare la salita del Piccione, tra Perugia e Gubbio.
Difficile era aspettarsi risultati migliori tre anni dopo. Partirono solo sei concorrenti con vetture alimentate a succedanei e si classificò solo la Fiat Balilla di Guzman-Palelli, ritornata a Brescia dopo 31 ore e 28 minuti, alla media di poco più di 50 km/h.
La propaganda si salvò affermando che anche le Alfa Romeo vincitrici erano alimentate da carburanti alternativi, utilizzando una miscela di benzina, alcool e metanolo, pratica comune a quel tempo per evitare problemi di autoaccensione nei motori sovralimentati.
La gara visse sull’emozionante lotta tra le Alfa di Antonio Brivio e di Giuseppe Farina. A Bologna passò primo Clemente Biondetti, stabilendo il nuovo record alla media di 166,366 km/h, e sul traguardo bresciano solo 32 secondi divisero Brivio da Farina. Brivio stabilì, anche, il nuovo record della gara alla media di 121,622 km/h.

La grande novità regolamentare fu rappresentata dal fatto che la Commissione Sportiva del Reale Automobile Club d’Italia decise di abbandonare per i campionati nazionali l’allegato C al Codice Sportivo dell’AIACR (Association Internationale des Automobile Club Reconnus, dal 1947 Fédération Internationale de l’Automobile o FIA).
Fu così creata la categoria “Turismo Nazionale”, costituita da vetture Sport, la cui carrozzeria doveva essere ancora conforme all’allegato C internazionale, ma il cui autotelaio doveva derivare, con poche modifiche, da quello di una vettura di serie regolarmente in commercio in Italia.
Se da un lato nacquero vetture artigianali dal prezzo più abbordabile e si creò il fenomeno, soprattutto italiano, dei piccoli preparatori, dall’altro le prestazioni di queste vetture risultarono notevolmente inferiori a quelle appartenenti alla Categoria “Sport Internazionale” di pari cilindrata.
Il mancato miglioramento dei record di classe è in parte spiegato da questo regresso tecnico, ma molto contribuirono a ridurre la media tenuta dalla Alfa Romeo della categoria “Sport Internazionale” del vincitore Pintacuda anche le pessime condizioni atmosferiche sotto le quali si svolse la gara.
Oltre alla pioggia e alla nebbia, sulla Futa i concorrenti trovarono anche la neve. Malgrado tali condizioni atmosferiche, Pintacuda riuscì, tuttavia, a incrementare il primato della Brescia- Bologna alla media di 169,373 km/h.
La migliorata situazione politica internazionale permise la presenza ufficiale anche di due Case francesi: la Talbot e la sorprendente Delahaye, terza assoluta.

Il 12 dicembre 1937, dopo un paio di rinvii, fu disputata la Bengasi- Tripoli sulla litoranea voluta da Italo Balbo e da poco inaugurata. La gara era particolarmente attesa perché avrebbe costituito l’esordio della nuova categoria “Sport Nazionale” che aveva soppiantato la “Turismo Nazionale”, mantenendone i principi ispiratori, ma liberalizzando alcune modifiche meccaniche, quali l’uso di testate speciali.
La corsa si risolse in un fiasco clamoroso con solo ventidue partenti, fatto questo facilmente prevedibile a priori, viste le distanze dal territorio metropolitano.
La nuova concorrenza spinse Renzo Castagneto a rendere ancor più spettacolare la sua Mille Miglia, modificandone radicalmente il percorso ed eliminando buona parte dei difficili tratti appenninici così da permettere un sostanziale incremento delle medie.
Da Firenze a Roma si utilizzò l’autostrada Firenze-Mare e la via Aurelia; nel ritorno da Roma si puntò direttamente su Fano. Il tempo, inoltre, favorì la marcia dei concorrenti, tanto che nel primo tratto da Brescia a Bologna Pintacuda, sull’Alfa 2900 “Sport Internazionale”, poté stabilire il nuovo primato alla media di 178,703 km/h.
La vittoria arrise a Clemente Biondetti alla media record di 135,391 km/h, che precedette sul traguardo i compagni di Marca Pintacuda e Dusio, rintuzzando ancora una volta la minaccia portata dalle Delahaye e Talbot ufficiali, rispettivamente quarte e quinte nella classifica assoluta.
Ottima la prestazione collettiva delle BMW 328 di soli due litri senza compressore, la cui prima vettura, pilotata dagli inglesi Fane e James, si classificò all’ottavo posto della classifica generale.
Purtroppo sulla circonvallazione di Bologna la Lancia Aprilia di Bruzzo-Mignanego sbandò travolgendo una scolaresca. Dieci furono i morti tra gli spettatori, tra i quali sette bambini, e 23 i feriti gravi.
Immediato fu l’annuncio dell’agenzia Stefani: “la Mille Miglia non si correrà più sulle strade ordinarie. Con la XII gara, che è costata molte vite umane, il ciclo della corsa delle Mille Miglia sulle strade ordinarie del territorio metropolitano è finita [sic, ma finito]”.

Dopo la sospensione della gara bresciana, nel marzo del 1939 si corse la “Mille Miglia africana”, come la stampa prese a chiamarla: un’altra deludente Tobruk-Tripoli sui 1.500 km del tracciato della via Balbia.
Solo la presenza di tre BMW 328 ufficiali diede un tocco di internazionalità alla scialba manifestazione.
Inutili erano risultati i tentativi Giovanni Comini, nominato federale di Brescia a soli 28 anni nel 1935, che si era fatto ricevere dal capo del Governo per perorare la causa della corsa: “Voi bresciani, con la vostra Mille Miglia mi avete rotto i c…” fu la risposta lapidaria di Mussolini.
Ma il Duce si dovette presto ricredere sull’importanza politica della manifestazione se nel 1940 fu organizzata un’edizione anomala nella storia della competizione bresciana, ovvero, ottemperando alle leggi allora vigenti, su strada chiusa al traffico e su un circuito di circa 167 km da ripetere nove volte per le vetture con cilindrata superiore ai 750 cc.
Il percorso - un triangolo che collegava Brescia, Cremona e Mantova - si rifaceva a quello utilizzato fin dai primi del secolo durante le pionieristiche settimane bresciane. Le automobili ammesse dovevano appartenere alla categoria “Sport Nazionale” il cui regolamento fu modificato appositamente, accettando anche vetture straniere, purché con autotelaio costruito in serie e di una cilindrata inferiore a 4.500 cc.
Parteciparono così sia le francesi Delage, affidate agli equipaggi Taruffi-Chinetti e Comotti-Rosa, sia le BMW 328 ufficiali, nonostante le due nazioni fossero ormai in guerra da sette mesi.
Con una certa sorpresa furono ammesse alla partenza anche le due Auto Avio Costruzioni 815, costruite da Enzo Ferrari per Lotario Rangoni e Alberto Ascari: vetture sperimentali delle quali si ipotizzava una futuribile versione di serie illustrata solo in alcuni disegni pubblicitari.
La berlinetta BMW carrozzata da Touring di von Hanstein-Bäumer prese subito la testa e non l’abbandonò più. Sul traguardo fu seconda, con un distacco di un quarto d’ora, l’Alfa Romeo di Farina e Mambelli, seguita a ruota dalla BMW di Brudes e Roese, rallentati nel finale da ordini superiori per non umiliare ulteriormente gli alleati italiani.

Doveva essere disputata il 27 aprile, ma per dar tempo alle Case di preparare le nuove vetture e all’ANAS di riattare le strade fu rimandata al 21 giugno.
Dal punto di vista organizzativo, fu una grande scommessa vinta non solo dall’Automobile Club di Brescia, ma anche e soprattutto dallo Stato democratico e repubblicano che sul piano concreto si dimostrò non inferiore al passato regime. Non si trattava, infatti, di organizzare una competizione motoristica a livello locale: una corsa era già stata disputata il 16 dicembre 1945 e l’anno successivo si era svolta una stagione ricca di manifestazioni. In primo luogo vi erano enormi problemi logistici da risolvere e questi andavano dal controllo del territorio da parte delle Forze dell’ordine - nel dopoguerra era riapparso, infatti, in modo virulento il fenomeno del banditismo sulle statali appenniniche - alla ricostruzione delle principali opere distrutte dalla guerra, in primo luogo i ponti sui fiumi, temporaneamente sostituiti con traghetti o da attraversamenti militari di barche gettati dal Genio.
Ritornando alla tradizionale gara in linea Brescia-Roma-Brescia a percorso aperto al traffico, dopo l’anomala parentesi dell’edizione del 1940, gli organizzatori furono, così, costretti a scegliere un percorso lungo oltre 1.800 km che veniva compiuto per la prima volta in senso orario toccando anche Torino e Milano per ritornare alla partenza, percorrendo i 240 km dell’autostrada che collega il capoluogo piemontese a Brescia.
Il dubbio sulla consistenza del parco macchine da corsa esistente in Italia era già stato sciolto dalla stagione 1946, e in più si annunciavano importanti novità dalla Maserati e da alcune nuove Case, come la Cisitalia e la Ferrari che stavano accingendosi all’ingresso nelle competizioni. Il problema maggiore, tuttavia, era posto dal razionamento ancora in atto della benzina e dei pneumatici. Grazie ad accordi particolari, i concorrenti all’atto dell’iscrizione ebbero la possibilità di acquistare all’atto dell’iscrizione un treno di gomme nuove Pirelli a prezzo super scontato e tagliandi per benzina sufficiente alla bisogna da consumarsi, questi ultimi, presso i distributori disposti lungo il percorso. Questo fatto gonfiò a dismisura l’elenco degli iscritti, ben 245, quando i partenti furono solo 155, alimentando fortemente il mercato nero degli introvabili pneumatici.
Altra novità fu costituita dal nuovo copricapo indossato da Renzo Castagneto che per la prima volta si presentò sulla pedana di viale Venezia con un cappello floscio al posto della tradizionale bombetta con la quale aveva dato le partenze in tutte le tredici edizioni precedenti. Si giustificò rispondendo alla domanda “E la bombetta?” postagli da Carlo Biscaretti di Ruffia:

Perduta, liquefatta, subissata nei bombardamenti con tutto l’armadio. E quel che è peggio, non se ne trovano più. E allora sono passato alla lobbia...

Dal punto di vista regolamentare la manifestazione fu aperta alle vetture Sport senza compressore, secondo l’Allegato C della neonata FIA, e alla categoria Turismo Internazionale, una novità tanto necessaria e sentita, quanto difficile da gestire poiché le vetture dovevano essere “di serie” in ogni dettaglio, senza una chiara e univoca procedura per determinare le caratteristiche di origine di ogni particolare meccanico di ciascun modello di automobile, a partire dal numero minimo di esemplari identici prodotti per poter considerare una vettura “di serie”.
Per quanto concerne il Regolamento Sportivo, la manifestazione fu denominata semplicemente Mille Miglia Coppa “Franco Mazzotti”, in onore di uno dei fondatori della gara che, sottotenente della Riserva Aeronautica, il 15 novembre 1942 era stato abbattuto in mare da aerei nemici, mentre pilotava un trimotore da trasporto Siai SM.75 da Tunisi a Castelvetrano. La sua opera nell’ambito dei “quattro moschettieri” fu continuata dal cognato Giulio Binda, secondo marito della sorella e vincitore di classe con una Bugatti alla Coppa delle 1000 Miglia del 1927, e da Vittorio Folonari, nuovo presidente dell’Automobile Club di Brescia.
 Alla gara prese il via anche Aymo Maggi, presidente dell’ASAI (Associazione Sportiva Automobilistica Italiana) epigona della FASI nata a fine 1937 quando per legge fu sciolta la Commissione Sportiva del RACI e l’attività sportiva automobilistica fu demandata al CONI. Corse in coppia con Tonino Brivio, presidente della ricostituita CSAI dell’ACI e la loro partecipazione pose fine alle violente polemiche in atto tra i due organismi.

La vittoria premiò la vecchia Alfa Romeo di Emilio Romano, adattata alle nuove regole tecniche, condotta da Clemente Biondetti che fu avvantaggiato dalla carrozzeria chiusa soprattutto durante il nubifragio finale che punì ingiustamente il coraggio di Nuvolari, alla guida della piccola Cisitalia spider di soli 1100 cc. Fu questa l’undicesima e ultima vittoria della Casa milanese nella competizione bresciana.

La seconda edizione del dopoguerra si svolse sullo stesso percorso del 1947 e fu coronata da un buon successo di iscritti con ben 167 partenti.
Tangibile segno del progressivo rientro nella normalità dopo la bufera della guerra, fu il ritorno della partecipazione straniera con la presenza della squadra ufficiale della Healey: una convertibile Westland, iscritta per il costruttore Donald e suo figlio Geoffrey nella categoria Sport, e due berline Elliott della categoria Turismo per gli equipaggi Lurani- Sandri e Haines-Haller.
Unica follia, imposta per breve tempo dalla CSAI, fu l’adozione dei numeri fissi di gara, assegnati a inizio stagione a tutti i licenziati e ciò disorientò non poco gli spettatori, abituati a una numerazione progressiva secondo l’ordine di partenza, ma soprattutto i cronometristi nello stilare le classifiche ai vari controlli.
Si rinnovò il duello dell’anno precedente tra Nuvolari e Biondetti, con i due anziani campioni alla guida di Ferrari ufficiali. Era una sfida epocale in quanto Tazio Nuvolari aveva esordito nella corsa bresciana nel 1927 con un decimo posto al volante di una Bianchi e vantava già due vittorie (nel 1930 e nel 1933), quante quelle ottenute da Biondetti (nel 1938 e nel 1947), la cui prima partecipazione alla Mille Miglia risaliva al 1929 al volante di una piccola Salmson 1100.
La scelta di Biondetti sembrava obbligata, avendo egli vinto tanto l’ultima vera Mille Miglia, quanto la prima post-bellica e nel 1948 trionfato con una Ferrari al durissimo Giro di Sicilia, altra gara italiana di gran fondo, rinata nel 1948 sul modello di quella bresciana. Consisteva nel periplo dell’isola, percorrendo in senso antiorario le coste da Palermo a Palermo per circa 1.100 km.
L’inclusione di Nuvolari nella squadra modenese ha del romanzesco, come tutte le storie, più o meno vere, tramandate sul “mantovano volante”. Il pilota si trovava in convalescenza in un convento sul Lago di Garda, nel tentativo di curare tanto i suoi problemi ai polmoni, quanto di superare lo shock dovuto alla prematura morte di entrambi i figli. A lui aveva pensato l’Alfa Romeo, che ancora stentava a riprendere la produzione di serie, per affidargli una delle due berlinette sperimentali che l’Alfa Corse aveva realizzato. Enzo Ferrari, prontamente informato delle intenzioni della rivale milanese, si precipitò a Brescia, precedendo gli incaricati del Portello, e riuscì a convincere Nuvolari a partecipare alla gara con la quarta vettura del “cavallino” preparata. Era una vettura aperta e con parafanghi motociclistici, non certo la più confortevole per il percorso che l’attendeva.
Dopo le schermaglie iniziali, Nuvolari passò in testa nel tratto Forlì-Roma, controllo che raggiunse mantenendo una media di 125 km/h, nonostante un incidente gli avesse fatto perdere il parafango anteriore sinistro e danneggiato il cofano motore, che, non rimanendo più chiuso, fu eliminato al controllo capitolino.Un altro incidente, nei pressi di Livorno, gli danneggiò la balestra posteriore sinistra, scardinando anche il seggiolino del secondo pilota.
Nonostante tutti questi guai, a Bologna Nuvolari manteneva un vantaggio di 29 minuti su Biondetti, ma a Reggio Emilia un perno della sospensione cedette definitivamente, costringendolo al ritiro. La leggenda racconta che già a Modena Enzo Ferrari lo avesse supplicato di fermarsi, vista la pericolosità della vettura, e che un prete, in abito talare, venisse persuaso a porsi in mezzo alla strada per fermare la disperata corsa del mantovano.

Con la sedicesima edizione, la Mille Miglia ritornò sulla tradizionale distanza di circa 1.600 km e all’antica direzione di marcia antioraria, scendendo verso Roma lungo il Tirreno e risalendo a Brescia percorrendo le strade adriatiche.
Altra novità di rilievo fu l’adozione per le vetture di un numero di gara composto dall’ora e dai minuti della partenza, così da permettere facilmente agli spettatori di stimare una classifica provvisoria.
Nel campo tecnico non potevano esserci dubbi sulla lotta per il primato, vista l’incerta politica dell’Alfa Romeo nella gestione delle sue berlinette sperimentali, che avrebbero potuto impensierire le Ferrari due litri, affidate a Biondetti, Taruffi e Bonetto.
Dopo una sfuriata iniziale di Bonetto, Taruffi passava in testa, ma era costretto al ritiro a Ravenna.
Andava così al comando l’attendista Biondetti, che stabiliva il record imbattuto di quattro vittorie alla Mille Miglia.

Per la sua diciassettesima edizione la gara, scaramanticamente, mutò denominazione, assumendo quella di “La Mille Miglia del 1950 per la Coppa Franco Mazzotti”.
Purtroppo questo sotterfugio non fu sufficiente ad allontanare i moltissimi incidenti, i guai e le polemiche, inevitabili viste le dimensioni raggiunte dalla gara che annoverò ben 375 vetture alla partenza.
Si iniziò, infatti, a parlare con insistenza di sicurezza della gara, viste le semplici formalità, burocratiche e amministrative, con le quali chiunque in possesso di una vettura e di una licenza internazionale di corridore poteva iscriversi alla manifestazione. Bastava compilare, infatti, un modulo in duplice copia e pagare 15.000 lire, tassa di iscrizione che comprendeva anche la copertura assicurativa, fornita gratuitamente dall’organizzatore. Era, tuttavia, questo il sistema per avere nel 1950 ben 116 Fiat 500 allineate per la partenza, oltre a 52 iscritti nella classe Turismo fino a 1100 e 36 in quella oltre 1100 cc.
Delle 375 vetture che presero la partenza, nuovo record della manifestazione, ben 204, pari a quasi il 55%, erano quindi vetture strettamente di serie e alimentate con benzina a basso numero di ottano. Ma uno sguardo più attento alle medie tenute dai vincitori delle classi delle più piccole della categoria Turismo avrebbe evidenziato che queste erano, fatto singolare, confrontabili con le velocità massime indicate dalle Case costruttrici.
Nuovo fu il percorso, di una lunghezza prossima ai 1600 chilometri, compiuto scendendo da Brescia verso Roma lungo la costa adriatica e risalendo lungo quella tirrenica in senso orario.
La gara poteva essere una sfida tra la Ferrari e l’Alfa Romeo, che era tornata alle competizioni partecipando al primo Campionato del Mondo di F.1. Ma la Casa milanese, che aveva costruito un’evoluzione con cilindrata maggiorata a 3000 cc della berlinetta Competizione dell’anno precedente, con una scelta suicida decise di affidarla al pur bravo Consalvo Sanesi, riservando all’astro nascente Juan Manuel Fangio la guida della più modesta versione 2500 dei fratelli Bornigia, cha aveva trionfato davanti alle Ferrari al Giro di Sicilia. La Ferrari aveva, invece, puntato sui suoi due piloti da Gran Premio, ovvero Alberto Ascari e Gigi Villoresi ai quali aveva affidato le inedite 275S, dotate del nuovo motore progettato da Aurelio Lampredi, che aveva sostituito, come progettista, Gioachino Colombo a Maranello. Quest’ultimo aveva realizzato un ulteriore evoluzione del suo dodici cilindri rialesandolo a oltre 2300 cc e uno di questi motori era stato montato sulla berlinetta azzurra privata con la quale vinse Giannino Marzotto, mentre un altro fu installato sulla barchetta affidata al campione motociclistico Dorino Serafini, vincitore nel 1939 del titolo europeo delle 500 con la Gilera e secondo assoluto alla Mille Miglia del 1950.
Oltre a Giannino Marzotto a questa edizione della gara bresciana parteciparono anche i suoi tre fratelli, tutti al volante di vetture Ferrari, ma solo Vittorio riuscì a tagliare il traguardo in nona posizione assoluta.
Memorabile rimane l’arrivo del conte Marzotto che scese dalla vettura dopo 13 ore di guida indossando un doppiopetto di grisaglia “naturalmente Marzotto” con cravatta intonata con il colore della vettura.
A Giannino Marzotto resta il record di più giovane vincitore della Mille Miglia. Tra gli sconfitti, il quattro volte vincitore Clemente Biondetti, passato alla guida di una Jaguar ufficiale. La Casa di Coventry aveva individuato nel Giro di Sicilia e nella Mille Miglia degli ottimi veicoli pubblicitari per propagandare le doti delle sue XK120 ai danni delle conterranee Healey, che voleva sfidare sul promettente mercato statunitense.

Fu un’edizione tormentata dal maltempo e che, nonostante la vittoria di Gigi Villoresi al volante di una berlinetta Ferrari spinta da un motore di oltre quattro litri, confermò la teoria che la vettura ideale per le gare italiane di durata su strada avesse una cilindrata di circa due litri.
Lo aveva dimostrato la vittoria di Vittorio Marzotto al Giro di Sicilia con una originale vettura con la carrozzeria dipinta come un carretto siciliano e la meccanica derivata da quella di una Ferrari 212 di poco più di due litri e mezzo di cilindrata. Questa curiosa Sport costituiva la polemica risposta di Giannino Marzotto, che per il suo scopo aveva fondato una scuderia che si dedicava anche alla costruzione di automobili, all’ immobilismo progettuale in auge a Maranello per assecondare le idee di Enzo Ferrari.
La intuizione di Giannino Marzotto trovò una conferma nelle sue prestazioni  alla Mille Miglia alla guida di un’altra sua vettura con il motore Ferrari ma dotata di una carrozzeria stravagante , denominata “uovo” per la sua forma, altro scherzo dei fratelli di Valdagno tirato a Ferrari. Il nobile veneto rimase in testa alla competizione fino al ritiro prima di Pescara, ma il testimone famigliare passò al fratello Paolo che, dopo il settimo assoluto e il secondo di classe al Giro di Sicilia, tagliò il traguardo bresciano in quarta posizione assoluta e primo di classe sempre al volante della sua Ferrari 166.
Fu tuttavia un’altra due litri a stupire: la Lancia Aurelia. Dopo aver conquistato con una normale berlina B.10 di 1750 cc il dodicesimo posto assoluto in Sicilia con Ippocampo (Umberto Castiglioni), ottenne con Giovanni Bracco, al volante di una B.20GT praticamente di serie, il secondo posto assoluto alla Mille Miglia, a solo venti minuti dalla Ferrari di Villoresi dal doppio di cilindrata e molto più corsaiola.
Le quattro berlinette torinesi iscritte erano ufficiali, ma Gianni Lancia aveva imposto che esse venissero intestate ai piloti così da negare ogni interessamento della Casa madre alle corse, anche se la presenza in piazza della Vittoria del progettista Vittorio Jano subito svelò la bugia.
Dal punto di vista regolamentare vi fu l’ennesimo cambio di percorso, seguendo da Brescia a Roma un tracciato molto simile a quello del 1950, mentre da Roma a Firenze i concorrenti passarono all’interno via Viterbo e Siena. Per attirare, poi, il maggior numero di concorrenti furono istituite ben undici classifiche diverse, creando delle nuove categorie allo scopo di eliminare il più possibile le pastoie tecniche e le ponderose verifiche post-corsa. Fu così soppressa l’inapplicabile categoria “Turismo di Serie”, sostituita da due basate su diverse interpretazioni della “Gran Turismo Internazionale”. La prima (quella delle cosiddette “Vetture utilitarie”) permetteva tutte le elaborazioni agli autotelai concesse dalla GTI, ma imponeva le carrozzerie di serie, obbligo decaduto per le “Vetture veloci” che costituivano, così, un inutile doppione delle vetture Sport.

Gli organizzatori puntarono ulteriormente ad accrescere il carattere popolaresco e di massa della manifestazione portando a sedici le classifiche previste per la manifestazione, includendone all’ultimo momento anche una riservata ai veicoli militari, veicoli che poco avevano a spartire con una seria prova di tecnica e di sport.
La risposta dei piloti fu, comunque, positiva con ben 501 vetture partite delle 607 iscritte. Tutte le domande erano state accettate senza alcun criterio di selezione, come avveniva in tutte le gare internazionali di pari fama: dal Rally di Montecarlo alla 24 Ore di Le Mans. Questo non significava, tuttavia, una scarsa attenzione degli organizzatori verso la sicurezza, tanto che dall’edizione del 1951 era in vigore l’obbligo dell’uso del casco per tutti gli equipaggi di vetture aperte.
La riammissione della Repubblica federale tedesca alla FIA nel 1951 riportò le Case tedesche alle competizioni e tanto la Porsche, che già aveva corso e vinto a Le Mans nel 1951, quanto la Mercedes Benz iscrissero delle loro squadre ufficiali, preparandosi alla manifestazione con la tradizionale meticolosità teutonica. La Casa dalla “stella a tre punte” si affidò ancora una volta alle strategie di Alfred “Don Alfredo” Neubauer, che già aveva organizzato e diretto la vittoria di Caracciola nel 1931. A guidare, invece, la compagine Porsche era Fritz Huske von Hanstein, che aveva lasciato la BMW, con la quale aveva vinto l’anomala edizione del 1940.
Dalla Gran Bretagna erano giunti, poi, i team ufficiali della Jaguar, dell’Aston Martin e del Healey, mentre dalla Francia le agguerrite squadre della Renault e della Panhard, queste ultime attirate anche dalla speciale classifica all’indice di prestazione introdotta quell’anno.
Contro di loro presero la partenza dalla pedana di Viale Venezia, altra novità introdotta da questa edizione, le vetture di altrettante sette Marche italiane, capeggiate dalla Lancia, dall’Alfa Romeo e dalla Fiat, che, per la prima volta, si sarebbero affrontate nella categoria Gran Turismo, classe fino a due litri. La Ferrari, umiliata al Giro di Sicilia dalle Lancia Aurelia B20 nella GTI 2000, aveva preferito iscrivere per la Mille Miglia le sue berlinette 166 tra le vetture Sport per evitare un altro imbarazzante confronto. L’Alfa Romeo, invece, aveva affidato una sua 1900 Sprint Corto Gara al campione del Mondo Juan Manuel Fangio nel tentativo di colmare il divario con le Lancia. La Fiat, invece, era all’esordio con le neonate 8V, molto potenti sulla carta, ma poi inesorabilmente battute sul percorso.
La fortuna baciò la Ferrari che aveva dovuto rinunziare prima della gara a Villoresi, Ascari e Farina. Si racconta che la vettura di Villoresi sia stata affidata all’ultimo momento e mal volentieri a Giovanni Bracco, forte stradista, al pari di Biondetti, ma come quest’ultimo dalla vita abbastanza sregolata e pessimo pagatore, per cui non gli era stata garantita alcuna assistenza, che nella sua condizione di pilota privato avrebbe dovuto pagare in contanti alla Casa di Maranello.
 Solo l’ottima posizione in classifica generale a Bologna, primo con due minuti di vantaggio sulla Mercedes di Kling, permise a Bracco di godere di un tardivo cambio di pneumatici da parte dei meccanici della Ferrari e di vincere la XIX Mille Miglia.

La FIA istituisce il Campionato del Mondo Sport, riservato alle vetture conformi all’Allegato C del Codice sportivo internazionale.
Si articola su sette prove, cinque delle quali in circuito (12 Ore di Sebring, 24 Ore di Le Mans, 24 Ore di Francorchamps, 1000 km del Nürburgring e Tourist Trophy) e due in linea (Mille Miglia e Carrera Panamericana). Il sistema di punteggio è analogo a quello del Campionato Mondiale Piloti (8-6-4-3- 2-1) e i punti sono attribuiti alle prime sei vetture in classifica generale, ma per ogni prova valgono per ogni Marca solo quelli acquisiti dalla prima vettura classificata e per l’aggiudicazione del titolo conta la somma dei punti acquisiti in metà delle prove disputate più una.
Grazie anche alla validità per il nuovo campionato, il numero dei partenti salì a 481 equipaggi con la partecipazione di ben sei squadre ufficiali in grado di aspirare alla vittoria assoluta. Alla Ferrari, si aggiunsero, infatti, l’Alfa Romeo, con le berlinette denominate Disco Volante, e la Lancia, che sulla spinta dei successi sportivi ottenuti dalle Aurelia aveva deciso di creare una squadra corse dotandola delle tecnicamente raffinate berlinette D20.
Dalla Gran Bretagna giunsero le squadre della Jaguar, che ormai monopolizzava la 24 Ore francese, e dell’Aston Martin, mentre la scuderia Italfrance allineò due Gordini. Unica assente risultò la statunitense Cunningham, che aveva sorprendentemente vinto a Sebring.
La rivalità tra Alfa Romeo e Lancia non si fermava alla categoria Sport, ma, anzi, raggiungeva l’apice nella classe 2000 della categoria Turismo, dove alla Alfa Romeo 1900 TI “ufficiose” si opponevano le altrettanto “ufficiose” Aurelia B22, modelli entrambi di altissime prestazioni costruiti specificatamente in un limitato numero di esemplari solo per le competizioni, in evidente spregio con lo spirito della categoria stessa.
Non ci dilungheremo, qui, sulle spiacevoli e antisportive polemiche che iniziarono al Giro di Sicilia di quell’anno, continuarono alla Coppa della Toscana, altra manifestazione nata sull’onda della Mille Miglia, e raggiunsero l’acme alla gara bresciana con l’astensione ufficiale della Lancia e il ritiro delle Aurelia per protesta contro l’ammissione delle Alfa nella categoria Turismo.
Continuarono anche le polemiche sul gioco delle “X” dichiarate all’ultimo momento dopo il sorteggio. Le case infatti iscrivevano le vetture ufficiali facendo figurare come prima guida il secondo pilota e celando sotto una “X” quello che poi sarebbe stato il primo pilota. Questo fatto permetteva loro di cambiare liberamente l’equipaggio in funzione dell’estrazione a sorte del numero di partenza più o meno favorevole.
 Notevoli furono gli sforzi sostenuti dall’organizzazione per questa edizione della gara in favore della sicurezza. Fu reso obbligatorio l’uso del casco in gara per tutti i concorrenti e, per la fattiva collaborazione dei vari Automobile Club sparsi lungo il percorso e per l’imponente schieramento delle forze di polizia, il percorso fu praticamente chiuso al traffico, anche se l’articolo 11 del regolamento di gara continuò a citare tra gli obblighi dei concorrenti quello di “...attenersi scrupolosamente alle norme del Codice della strada che regolano la circolazione su strade aperte in Italia”.
In piazza della Vittoria apparve, poi, un colossale tabellone con le classifiche provvisorie a i vari controlli che sostituì quello appeso di fronte al teatro Grande in corso Zanardelli, mentre due troupe televisive, una italiana e una inglese, ripresero tutte le fasi della manifestazione e un noto giornale sportivo bolognese noleggiò un piccolo velivolo da turismo per realizzare un cinegiornale, riprendendo dall’alto la gara.
La competizione vide l’attacco delle tre Alfa Romeo ufficiali capeggiate da quella di Consalvo Sanesi che da Brescia a Pescara tenne una media di oltre 175 km/h, precedendo la Ferrari di Farina e i compagni di scuderia Karl Kling e Juan Manuel Fangio. A Roma era primo Kling, dopo il ritiro da Sanesi. Ma un’uscita di strada a Radicofani fermava il pilota tedesco e in testa passava Fangio, seguito da Giannino Marzotto che questa volta si era presentato alla partenza indossando, più sportivamente, eleganti pantaloni e un comodo maglione a “V” di cachemire.

Noie allo sterzo rallentavano Fangio sul finale e la vittoria toccava per la seconda volta al nobile di Valdagno, che finalmente riusciva a battere la media record di Biondetti, stabilita nel 1938 su un’altro percorso, ma in condizioni atmosferiche particolarmente favorevoli, come quest’anno.

L’11 agosto 1953 moriva a Mantova Tazio Nuvolari e in ricordo del grande Campione del Volante, gli organizzatori decisero di modificare ancora una volta il percorso, facendo passare i concorrenti per Mantova, nel tratto finale da Cremona a Brescia sul quale veniva istituito il Gran Premio Nuvolari per premiare i più veloci su quegli ultimi 132 km di lunghi rettilinei.
Curiosamente con quest’ultima modifica, il tracciato divenne di 1.597 km, più corto di circa dieci chilometri delle fatidiche mille miglia, e non subì più modifiche nelle restanti tre edizioni fino al 1957.
Altra grande novità regolamentare fu l’abolizione del secondo pilota, in parte giustificata con la riduzione dei tempi di percorrenza che si erano ormai quasi dimezzati rispetto alla prima edizione del 1927.
La validità per il Campionato Mondiale Sport portò ancora una volta le squadre ufficiali a partecipare alla gara bresciana, ma la presenza si ridusse alla Ferrari, alla Lancia, alla Aston Martin e a quella di una sola Gordini.
La gara si risolse in un monologo della Lancia che con Piero Taruffi portò la media record sul tratto Brescia-Pescara a oltre 177 km/h e giunse primo a Roma a quasi 159 km/h di media. Purtroppo tra Roma e Viterbo Taruffi ebbe delle noie meccaniche e fu costretto a cedere la testa della gara al compagno di scuderia Alberto Ascari, che tagliò per primo il traguardo di Brescia.

È l’edizione più nota di tutte le Mille Miglia disputate, in quanto fu quella dei record.
In primo luogo per il numero di partenti: ben 521 per premiare i quali Castagneto aveva previsto ben 12 classifiche ufficiali più altrettante speciali sempre ufficiali, più un paio del tutto arbitrarie aggiunte all’ultimo momento. Se questa politica aveva ripagato in termini economici l’organizzazione, aveva iniziato a creare dissensi tra i tre creatori della Mille Miglia rimasti. Canestrini nell’imminenza della gara fece, infatti, sentire il proprio disaccordo, scrivendo a favore di un ritorno alle origini, quando vi erano solo cinque classi, e di una contrazione del numero di partecipanti, privilegiando la qualità dei concorrenti e contrastando le spinte demagogiche che stavano trasformando la manifestazione in una sagra paesana.
Come già nel 1931, la Mercedes Benz contribuì a salvare la gara. Vincendo, infatti, fornì quella credibilità internazionale che si stava appannando. Ma altrettanto merito deve essere accordato a Stirling Moss e a Denis Jenkinson che prepararono un dettagliatissimo “radar”, scritto su una striscia di carta lunga oltre 5 metri che si svolgeva da un rullo per avvolgersi su un altro, entrambi disposti parallelamente in una scatola. “Jenks” man mano che procedevano nel percorso, avvolgeva contemporaneamente la striscia leggendo le note corrispondenti e comunicandole a Moss con dei segni convenzionali della mano.
È forse poco noto che questo metodo fu preferito all’interfono tra pilota e co-pilota che la Mercedes aveva realizzato ma le cui comunicazioni spesso non venivano comprese dal pilota troppo assorto nella guida.
Il risultato di questa metodica preparazione fu eccezionale: Moss vinse la gara alla media record di 157,650 km/h, segnando anche i nuovi record sui tratti Brescia-Pescara (189,981 km/h) e Brescia-Roma (173,050 km/h), oltre che sulla Cremona-Brescia (198,464 km/h) del gran Premio Nuvolari.
La classifica all’indice di prestazione, normalmente premio di consolazione per le piccole cilindrate, lo vide nuovamente dominare davanti al compagno di squadra Juan Manuel Fangio, secondo assoluto e distanziato di oltre mezz’ora al traguardo.
La sconfitta dell’industria automobilistica italiana fu, invece, completa e in tutte le classi che annoveravano vetture concorrenti di Marca straniera. Particolarmente bruciante fu la vittoria della Porsche sia nella classe fino a 1300 Gran Turismo a danno delle nuove Alfa Romeo Giulietta Sprint, sia nella Sport fino a 1500.
La Mercedes si aggiudicò con l’americano John Fitch anche la categoria Gran Turismo, ma, unica scusante, la Ferrari non era riuscita ancora a fare omologare sportivamente le sue berlinette tipo 250 in tempo per la gara.

Nel 1955, dopo la disputa della Mille Miglia, si era corsa l'11–12 giugno la 24 Ore di Le Mans, valida per il Campionato mondiale vetture Sport.
Il sabato verso le 18:30, durante la concitata fase dei rifornimenti, la Mercedes 300 SLR ufficiale di Pierre Bouillon, che correva con lo pseudonimo di Pierre Levegh, tamponò davanti ai box la Austin Healey 100 di Lance Macklin, decollando verso il pubblico che si era addensato in quella zona per assistere allo spettacolo. Levegh perse la vita nell'incidente e con lui 81 spettatori.
La Mercedes continuò nel campionato conquistando il titolo mondiale per il 1955, ma a fine anno si ritirò dalle competizioni dopo aver vinto anche il titolo nella F.1 con Juan Manuel Fangio.
Al posto della Casa tedesca, tanto nella categoria Sport, quanto in F.1, subentrò nel 1956 la Maserati, che aveva ingaggiato il fortissimo Stirling Moss, mentre Fangio era passato alla Ferrari che aveva subito una iniezione di tecnologia con il ritiro dalle competizioni della Lancia, dopo la morte di Alberto Ascari a Monza nel 1955, e il susseguente trasferimento delle monoposto torinesi, del loro progettista Vittorio Jano e di Eugenio Castellotti a Maranello. Nel 1956, con una di queste vetture non certo migliorate obbedendo ai dettami di Enzo Ferrari, Fangio si aggiudicò per la quarta volta il Campionato mondiale piloti.
La morte di Ascari e la tragedia di Le Mans costrinsero a un tardivo ripensamento gli organizzatori bresciani in favore di una maggiore sicurezza, selezionando finalmente i piloti ammessi alla partenza.
Il Regolamento particolare di gara, per la prima volta, così recitava all’articolo 7: Art. 7. -La XXIII Mille Miglia è una prova riservata e a inviti, a norma delle vigenti disposizioni della CSAI, ai piloti italiani classificati nella 1a e 2a categoria e ai piloti stranieri che, a giudizio insindacabile degli organizzatori, abbiano dato prove di abilità almeno analoghe a quelle richieste per i piloti italiani di 1a e 2a categoria. Alla guida delle macchine Sport di cilindrata oltre 2000 cc, possono partecipare solo i piloti di 1a categoria. I piloti stranieri dovranno nella domanda segnare le classifiche riportate nelle gare da loro compiute, svolte tra piloti aventi i requisiti di cui sopra. Essendo la corsa limitata a 400 partenti la preferenza nell’accettazione delle domande d’iscrizione verrà data: a) alle Case o Scuderie costruttrici di automobili; b) ai Soci del Club della Mille Miglia, che, per essere tali, hanno già portato a compimento una o più Mille Miglia; c) ai concorrenti iscritti nelle categorie e classi valevoli per i Campionati Italiani di Velocità. I requisiti necessari per l’accettazione della domanda di iscrizione sono richiesti tanto per la prima che per la seconda guida. Nella domanda d’iscrizione dovranno essere precisati sia il gruppo che la cilindrata della macchina con la quale si intende partecipare alla prova. Le domande d’iscrizione, accompagnate dalla relativa tassa, saranno vagliate dagli organizzatori, ai quali è riservata la facoltà di accogliere o di respingere le domande stesse, in base a quanto predisposto dal presente articolo, e a loro insindacabile giudizio per altri casi. Se dopo l’accettazione dell’iscrizione il concorrente intendesse sostituire i piloti, la marca o la cilindrata della macchina, l’iscrizione sarà considerata come non avvenuta. Nel caso di non accettazione verrà restituito immediatamente l’importo versato. Gli ammessi alla corsa, sia concorrente che conduttore, dovranno essere muniti delle rispettive licenze internazionali rilasciate dalla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana o da Automobili Club esteri affiliati alla F.I.A I conduttori dovranno presentare anche la patente di guida valida per l’anno 1956. Non saranno vagliate le iscrizioni indicate con X o con pseudonimi a meno che a parte non sia stato comunicato il nome del conduttore.
I partenti furono solo 365 e l’unica squadra ufficiale a partecipare oltre alla Ferrari fu la Maserati, forte di tre vetture affidate, rispettivamente, a Moss, Piero Taruffi e Cesare Perdisa. Non trascurabile era la presenza della Mercedes Benz, rappresentata da ben quattordici 300 SL “ufficiose” iscritte col chiaro scopo di primeggiare nella categoria Gran Turismo ai danni delle berlinette Ferrari 250 GT, finalmente omologate, ma anche di ben figurare nella classifica assoluta.
A Eugenio Castellotti, essendo stato estratto come primo tra i ferraristi, fu affidato il compito di fare da “lepre", costringendo gli avversari delle altre Marche ad accelerare. Tra Ravenna e Forlì passò in testa Piero Taruffi che doveva fermarsi a Savignano sul Rubicone con i freni pieni acqua a causa delle pessime condizioni atmosferiche.
La pioggia battente favoriva i piloti delle vetture chiuse e a Pesaro prese a condurre Wolfgang von Trips con la Mercedes, precedendo Castellotti e Riess (Mercedes). A Pescara era von Trips ad uscire di strada, imitato ad Antrodoco da Moss (Maserati), per cui a Roma l’unica minaccia alla vittoria Ferrari era costituita dalla Mercedes di Riess, poi costretto a rallentare, pur riuscendo a terminare al decimo posto assoluto.
La vittoria premiò così Eugenio Castellotti, pupillo di Ascari, che, tuttavia, non riuscì neppure ad avvicinare il record di Moss dell’anno precedente sullo stesso identico tracciato.
Le pessime condizioni atmosferiche, durate per tutta la gara, rallentarono la rincorsa del giovane sfortunato lodigiano che doveva perdere la vita in prova sul circuito di Modena nel marzo dell’anno successivo, a meno di un anno dalla sua vittoria.
Dopo le brutte figure del 1955 raccolte dall’industria automobilistica italiana, l’Alfa Romeo dominò, invece, le Porsche 356 1300 con le nuove Giulietta Sprint Veloce e la Osca fece altrettanto nella classe fino a 1500 Sport ai danni delle Porsche 550.

Il numero di partenti fu ridotto ulteriormente a 350 vetture e per il secondo anno consecutivo si cercò di combattere il fenomeno delle antisportive pretattiche attuate per annullare gli effetti dell’estrazione a sorte del numero di partenza nell’ambito della classe di cilindrata della vettura iscritta.
La tardiva operazione di riqualificare la manifestazione non sortì, tuttavia, gli effetti desiderati in quanto i partenti dalla pedana di viale Venezia furono solo 298.
Pur continuando a essere una prova valida per il Campionato Mondiale per Marche riservato alle vetture Sport, solo la Ferrari e la Maserati schierarono le loro squadre ufficiali, quest’ultima allineando due 4500 a 8V, una per Stirling Moss e l’altra per Jean Behra, un’inedita 3500 a 12 cilindri per Hans Herrmann e una sei cilindri per l’italiano Giorgio Scarlatti.
La squadra di Maranello era forte di quattro Sport affidate a Piero Taruffi, Peter Collins, Wolfgang Von Trips e Alfonso de Portago, ricchissimo figlio di un Grande di Spagna e di una istitutrice irlandese, oltre che nuotatore di classe internazionale, giocatore di polo, olimpionico di bob a Cortina nel 1956, dove giunse quarto con tre suoi amici nella gara di bob a quattro, e vincitore assoluto del Tour Auto nel 1956 in coppia con Edmund Nelson.
La Gran Bretagna era, invece, rappresentata da una Jaguar D Type semiufficiale iscritta dalla Ecurie Ecosse per Ron Flockhart e da una Cooper Jaguar senza molte speranze di terminare. Più folcloristica che altro era, infine, la presenza della Caballo de Hierro Mk.II, costruita negli Stati Uniti montando su un primitivo telaio per monoposto “roadster” da circuiti ovali, tipo Indianapolis, un potente motore Chrysler di oltre sei litri di cilindrata.
Amene risultarono le verifiche ante-gara per l’assurdo obbligo imposto dall’allegato C, con un ritorno a trent’anni prima, di dotare le vetture Sport di un mantice e di presentarsi a queste con l’abitacolo coperto dalla inutile capote alzata.
Le aspirazioni della Maserati si vanificarono ben presto. Behra non prese la partenza per un incidente avvenuto provando su strada aperta la vettura da corsa prima della gara, Moss si ritirò a pochi chilometri dalla partenza per la pericolosa rottura del pedale del freno, presto imitato da Herrmann che non arrivò al controllo di Ravenna.
La vittoria premiò così Taruffi e la Ferrari ma a Guidizzolo, a meno di quaranta chilometri dal traguardo di arrivo, Alfonso de Portago era uscito di strada per lo scoppio del pneumatico anteriore sinistro, causando la morte di dieci spettatori e perdendo la vita assieme al copilota Edmund Gurner Nelson.
Tre giorni dopo il Governo italiano decretò la fine della Mille Miglia e delle corse su strada aperta.